Neviditelný čert

Alenka měla ve zvyku odhodit lopatku, sednout si na okraj pískoviště a s pohledem do sídlištního ztracena smutně a táhle zpívat: Nechtělá jsem, muselá jsem, nechtělá, muselá…  Až to jednou Tomáše pořádně rozzlobilo, třískl kamionem, postavil se naproti ní a začal ji překřikovat: Vlak jede krajinou, já jedu za jinou, já jedu za jinou, ale nevím kam. Ale přece jen věděl, kam pojede. Prý za jinou lokomotivou.

Stella

Tomáš jel poprvé vlakem, když ho jako dvouletého vzal táta na dalekou cestu. Jeli motorákem celých 5 kilometrů. Je to možná Tomášova první vzpomínka vůbec. Dnes patří k chlapům, pro které není žádný pokojík panelákového bytu dost malý na to, aby se do něj nevešlo kolejiště s rozlehlou kulturní krajinou. A té radosti, když přibude model rozbitého auta, které havarovalo u trati! S nosítečky, s doktůrky! Pohřební autíčka už dávno má. Rodina se vždycky uskrovní, na židli v kuchyni se vystřídají… Je příznačné, že se nikdo kvůli nedostatku místa nezlobí.

Vláčky jsou zvláštním způsobem přitažlivé pro všechny. Snad malý Tomáš ve vagonu poprvé pocítil opojení z toho, že má pod nohama pevnou půdu jako doma, a přesto ho vlak unáší k něčemu neznámému. A to neznámé bude přece krásné!

Ani si neuvědomujeme, že vlak přijímáme bezmála jako součást naší krajiny. Jak často se na obrazech v dálce objevuje parní lokomotiva, s nezbytným kouřem, který sleduje linii vagonů! Každý vlak je výtvarně zajímavý. Ale těm úctyhodným supícím měšťanským paním ze století páry už dávno odklinkal umíráček u závor. Občas tyhle lokomotivy můžeme uvidět jen při nostalgických jízdách. A člověka napadne, že se ty staré vlaky mají k novým stejně, jako ty blahobytné matróny k hladkým pružným dívenkám nových souprav. Ty nové soupravy – tak nelidsky se moderním vlakům říká – nejedou. Plazí se, bleskově, zákeřně prosviští, potichu, se sveřepým výrazem modelky, jež s nikým nenavazuje kontakt, drtí molo podpatky a mstí se za to, že už nejméně týden nedostala – no, dejme tomu - napít. Jen aby nebyla o centimetr silnější. A ty útlé vlakové soupravy si denně bez varování a bez citu vybírají daň. Nechte si vyprávět fakta od strojvůdců neboli vlakvedoucích. Souhrnné statistiky jsou k dispozici, ale jinak se každý den údaje o všech obětech nezveřejňují.

Přitom vlaky jako výsledek průmyslové revoluce jednoznačně znamenaly převrat v možnostech komunikace, protože umožnily dříve nemyslitelný kontakt mezi lidmi. Pohodlným a spolehlivým nástrojem sebevražd se staly mnohem později. Vznik trati byl vždycky spojen s požadavky na rozvoj hospodářství. Dopravoval se průmyslový materiál i zemědělské produkty. A železnici brzy začala využívat také armáda…

U nás došlo k nejrychlejšímu rozvoji železnic v 60. a 70. letech 19. století. Ale taková Anglie už má od roku 1825 na trati Stephensonův parní locomotion. (První vlak na světě  vůbec vyjel právě v Anglii v roce 1821 na trati Stockton – Darlington, ještě jako koněspřežka.) Stephensona v Anglii navštívil také inženýr Jan Perner, žák chomutovského rodáka Gerstnera.

JOSEF GERSTNER, ředitel pražské polytechniky, stavitel první ruské dráhy, navrhl železnici také u nás. Tuto stavbu zajišťoval od roku 1824 Gerstnerův syn. (Práci zahájil ve věku 29 let. Nízký věk - z dnešního hlediska - je vůbec v této době při plnění náročných úkolů, zdá se, běžný.) Po tlaku na snižování rozpočtu předal práci 21letému Matyáši Schönererovi. Ten stavbu úspěšně dotáhl do konce a roku 1827 začaly zkušební jízdy známé koňky na trati z Českých Budějovic do Lince. Koňka fungovala až do 70. let. Jako první mezinárodní železniční spojení u nás a zároveň první železnice na kontinentě vznikla koňská dráha z potřeby dopravovat sůl ze Solné komory. (Původně se měl realizovat plán dovozu prostřednictvím dunajsko – vltavského kanálu.)

Jedna z nejvýznamnějších tratí, Praha – Kolín – Česká Třebová, byla dána do provozu roku 1845. Je zajímavé, že celá trať z Olomouce do Prahy, 250 km, byla vybudována za tři roky. Stavebním dozorem byl pověřen inženýr JAN PERNER (viz též Matuškův blog), který tehdy neměl ani 30 let. Je to osobnost, jejíž zásluhy rozhodně stojí za náš zájem. Sám se stal obětí tragické nehody u choceňského tunelu… Zemřel 9. září 1845, trať byla dostavěna měsíc před jeho koncem.

Málo se ví, že už roku 1903 začal provoz elektrifikované trati mezi Táborem a Bechyní. Roku 1914 byla uvedena do provozu elektrifikovaná trať v Meziměstí (u polské hranice). Tady byla postavena velkolepá nádražní budova, protože mělo jít o jednu z významných stanic na trati Berlín – Budapešť. Elektrický provoz zde fungoval až do konce 2. světové války. (První elektrická lokomotiva v Evropě, dílo důstojníka Siemense, vyjela na trať ve Švýcarsku roku 1897.)

Železnice stavěly tisíce domácích i zahraničních dělníků. Realizovali dokonale připravené, pečlivé plány. Sami často přebývali v zemljankách - ale to je zase jiné vyprávění. Je faktem, že plánovači měli dokonalý přehled o terénu, vyptávali se místních lidí na všechno možné, např. na to, kam až dosahovala voda při nejvyšších povodních. Díky podobnému přístupu např. největší pražská povodeň nové doby nedosáhla do výše Negrelliho viaduktu.

Negrelliho viadukt neboli Karlínský viadukt jako nejdelší železniční most na území dnešní ČR (1100m, v Evropě do r. 1910 nejdelší most vůbec, postaven v empírovém slohu), je v provozu od r. 1850. Původně jej měl postavit Perner, ale po jeho smrti se práce ujal ALOIS NEGRELLI. Konstruktér kamenných mostů, jehož zásluhou byla vybudována první železnice v Rakousku i ve Švýcarsku. Vypracoval také plán výstavby Suezského kanálu a projekt regulace Rýna.

Samostatnou pozornost si zaslouží nádraží. Alespoň několik poznámek o nejznámějších z nich. Původně Pražské, dnešní Masarykovo, se stavělo pouhých 10 měsíců. Dokončeno bylo v roce 1845. Za nejkrásnější nádraží střední Evropy platilo nádraží Těšnov. (Od r. 1875: Praha – severozápadní nádraží, od 1919 Denisovo nádraží, za německé okupace Vltavské nádraží, po osvobození opět Denisovo, od 1953 do roku 1972 Praha-Těšnov.) Novorenesanční budova byla odstřelena v roce 1985 kvůli stavbě Severojižní magistrály. Pražské hlavní nádraží, postupně Wilsonovo i nádraží Františka Josefa, prodělalo od svého otevření r. 1871 četné změny. Začátkem 20. století prošlo rekonstrukcí a původně neorenesanční budova získala secesní podobu, kterou jí vtiskl Josef Fanta. Snad se nám celé nádraží brzy otevře v celé původní kráse.

Jsou nádraží typu mraveniště, nádraží typu hluchý prázdný prostor bez tváře, jako v Mostě. Ale také nádraží - beznadějný squat, jako v Karlových Varech, neboť paráda patří až na kolonádu a vy nevíte, jak je to těžké s tím, kdo je čeho majitelem, a peníze nejsou… Co takhle uspořádat sbírku mezi zahraničními lázeňskými zbohatlíky a nakoupit košťata, vědra, hadry, zaplatit brigádníky, kteří by aspoň řádně uklidili? Možná by se našly i prostředky na prozatímní opravu - přitlučení a natření toho či onoho - než vstoupí do hry zahraniční investor, neboť v této zemi nejsou lidi a vůbec – není nic, když se nechce. Jen trapnosti, ostudy a nevůle je hodně.

Pokud toužíte po dobrodružství, počkejte si na ně třeba na nádraží v Chebu. Bude mít všechny rozměry velkého světa. Nádražíčko tak malé, až se zdrobňuje, napsal kdysi Orten. Malá nádraží bývají čistá a úhledná, vyzdobená. Přátelská. Lidi by se za ně jinak styděli… Ne náhodou jsou lokálky a vesnická nádraží tak často vidět ve filmech, nejčastěji tzv. letně prázdninových. Já se přiznám, že k mým vzpomínkám na nejranější dětství patří heřmánek mezi pražci napuštěnými asfaltem. U kolejí stojí boudička s decimálkou – slouží tam u vojtěškového pole jako nádražní „budova“ dodnes.

Na železnici – dějí se věci. Ti mládenci, kteří na ní pracují, jsou vskutku nápadití. Že mají svá pojmenování pro lokomotivy, vagony i celé vlaky, to je známá věc. Různé ty Hurvínky, Bardotky atd. zná asi každý. Ale v novější době přibyly: Tetrapak, Ešus, Cukajdo, Malý lego, Milky way, Veselá kráva. Vůbec bych si nedovolila zde uvést, proč se vžil i název Vondráčková! (viz Přezdívky českých a slovenských železničních vozidel).

Kampak na nás s nějakým japonským Stříbrným kapradím (vyrobili pro Nový Zéland). Americká Žraločí tlama by v naší zemi mohla mít větší úspěch, ale určitě ne nadlouho. A třeba Expres Gejzír taky není ono. Létající Skot? Inu: Pádící Moravan, Svištící Chod, Plazivý Pražan… Museli bychom mít v duši něco z dálek vnucených blízkostí moře. I s každodenní hrozbou tragédie, s obavou z neznáma. S trvalým strachem, že se loď nevrátí. Siluety racků a houkání lodních sirén jsou mámivé, ale cizí. Může některá země za to, že jí přírodou bylo určeno navždy zůstat hnízdem? Nezbývá než mířit do výšky a do hloubky. Místo nastavování hrudi zapouštíme kořeny. Že to s tím hloubením už přeháníme? No, končím o tom.

Jo, ještě tohle: Poslední číslo časopisu pro modeláře, šotouše (to jsou ti, kteří v každé volné chvíli z důvodů, jež znají jen oni sami, fotografují jedoucí vlaky) a pro další podivíny nabízí k doplnění modelových železnic: motorčičky, paneláčky, vinárničky, kašničky, zoologické zahrádky, Berlínskou zeď, kamenolomky, areálek papírny, plavecké bazénky, autíčka Horské služby, terminálky autobusových nádražíček, vodárničky, hausbótíčky...

Už jdu, ale: Přeji vám, abyste po zakoupení jízdenky nastoupili do správného rychlíku a nevybírali si jen podle barvy, jako posledně já – prodraží se to!

Zdroj: Schreier, Petr: Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Baset, Praha, 2004

10.04.2014, 00:00:16   Publikoval Luciferkomentářů: 13